La crisis mundial generada por EEUU en 1929-30 implico un límite para el modelo de acumulación agroexportador de centralidad pampeana y trajo aparejado el quiebre de la inserción de la producción agropecuaria Argentina en un imperio como el británico que luego de la Primera Guerra Mundial entro en franca decadencia. Como había percibido acertadamente V. Lenin en su obra “El imperialismo como fase superior del capitalismo” (1916-1917) el caso argentino era uno de los mejores ejemplos de una de las formas que adquiere la dependencia económica junto con la formal independencia política, que se articula en una dominación semicolonial estructurada por las redes de dependencia financiera y la dominación de los servicios de transporte y comunicaciones. A partir de la década del 20 pero sobre todo luego de la crisis del 30 la maquinaria industrial inglesa era incapaz de mantener niveles de demanda para todo su extenso territorio de dominio económico y político, lo cual demandaba una reformulación de objetivos y facilitaba la creciente injerencia y eventualmente predominio de la potencia emergente que era EEUU. En nuestro país ese desplazamiento se expresó por ejemplo en el crecimiento de los frigoríficos norteamericanos en detrimento de los ingleses y los nacionales.

En el territorio de la Argentina, la expansión de las líneas férreas había llegado en 1930 hasta los 38.122km. Para el año 1940 se habían construido 41.283km y una década después la extensión era de 42.865km alcanzando el máximo en 1960 con 43.923km antes del inicio del ajuste desarrollista. Esa considerable red ferroviaria, una de las más extensas del mundo, comenzó en la década del 30 a enfrentar crecientes problemas de costos y de inversión al contraerse los márgenes de rentabilidad y encontrar un límite al crecimiento de las exportaciones. Hubo una caída en las cargas transportadas entre 1929 y 1935 de algo más del 20% y de los ingresos en torno al 40%, con un derrumbe en la crisis de las acciones de las compañías ferroviarias. Dichas empresas lograron superar solo parcialmente la crisis del 30 y entre 1937 y 1946 los ingresos por todo concepto de los ferrocarriles británicos en la Argentina aumentaron 51% pero los egresos en ese mismo período se incrementaron en un 73% resultando en una declinación progresiva pero constante de la rentabilidad y una contracción en las inversiones lo que implicó un paulatino envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, fenómeno que se agravó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.

A partir del dominio oligárquico no se había implementado en la Argentina la idea de una planificación integral del transporte por parte del estado, en función de un desarrollo territorial equilibrado y por el contrario el trazado fue pensado en función de una posible renta diferencial y de la rentabilidad de corto plazo de empresas fundamentalmente inglesas en connivencia con los propietarios de la tierra, lo que contribuyó a profundizar las diferencias regionales y acrecentar la centralidad del puerto de Buenos Aires que Ezequiel Martínez Estrada (1895-1964) reflejó bajo el título “La cabeza de Goliat” publicado en 1940. En esta obra argumentaba sobre el problema de una cabeza demasiado grande para un cuerpo entero mal nutrido y peor desarrollado como metáforas de las crecientes asimetrías del país. La falta de planificación y los intentos esporádicos del estado de promover algunas regiones generaron incluso impedimentos técnicos que a largo plazo condicionarían negativamente el desarrollo ferroviario como por ejemplo la existencia de varias trochas en las diversas regiones del país o líneas no conectadas a la red nacional. Recordemos que para fines del siglo XIX ya existían herramientas teóricas que respaldaban la necesidad de la acción planificadora por parte del estado en materia ferroviaria. Wilhelm Launhardt (1832-1918) en su clásica obra “Teoría del trazado de ferrocarriles” de 1887 defendía la necesidad de considerar que los ferrocarriles casi por definición imponen una forma de monopolio lo cual demanda la implementación de decisiones políticas que no pueden dejar librado al mercado la dinámica del transporte. La resolución oligárquica de optar por la falta de integración y planificación a largo plazo en materia de transportes contradecía las consideraciones teóricas que se debatían en esa época por lo que no se puede aplicar un relativismo historicista exculpatorio cuando había desarrollos teóricos que aconsejaban contra la forma que la oligarquía organizaba el transporte en el país, génesis de buena parte de los problemas que Argentina enfrentará a lo largo del siglo XX. Sin embargo, esas oligarquías terratenientes dominantes, prefirieron ajustar el modelado social y territorial a su propio interés inmediato de clase rentística con inserción neocolonial. W. Launhardt explicaba en el siglo XIX, que debido a esa condición de monopolio el capitalista ferroviario buscaba además de cubrir los intereses devengados por la inversión, obtener también una maximización de la ganancia lo que es propio de toda empresa capitalista, pero en este caso lo logra empleando un menor insumo de capital en la inversión, amparado por esa condición monopólica, resultando para la sociedad en gastos de transporte mayores ante la inexistencia de competencia. Los gastos de explotación los estimaba W. Launhardt como compuestos por un lado por los gastos del transporte por unidad de materia ya sea en la modalidad tonelada-kilómetro o pasajero-kilómetro y por otro por los intereses del capital invertido para crear los medios de transporte. De acuerdo con estos criterios estimaba que era necesario contar con ferrocarriles estatales que promovieran tarifas en función de lo que hoy llamaríamos externalidades positivas, buscando el abaratamiento en la estructura de costos y esto lo afirmaba en el último cuarto del siglo XIX, por lo que desde el punto de vista teórico el trazado de los ferrocarriles en nuestro país no resultó de la falta de información o de resultados inesperados por insuficiencia de modelos teóricos sino de la deliberada subordinación de la oligarquía a los intereses británicos, de su indolente dependencia de la renta diferencial de la tierra y de la incapacidad de una clase dirigente de trabajar para el largo plazo. Hemos adolecido de una clase oligárquica emprendedora y de una burguesía capaz de hegemonizar un proceso de desarrollo, por lo que nos toca a los sectores populares llevar adelante lo que la indolencia de otros nos ha negado para lo cual necesitamos un estado saneado en lo financiero, ágil y muy profesional en la gestión con un compromiso activo de los trabajadores para lograr el desarrollo.

Modelos teóricos contemporáneos al de W. Launhardt habían calculado que la densidad más conveniente para una red de caminos o de ferrocarriles era proporcional a la raíz cuadrada de la densidad del tráfico y a la vez indirectamente proporcional a la raíz cuadrada de los gastos de construcción de la vía. Es por eso que se debía pensar en términos de la función cuadrática de la utilidad para establecer los trazados de las líneas. Los conocimientos teóricos estaban disponibles para diseñar una red de líneas más conveniente para un desarrollo económico y demográfico más integrado y si no se hizo en pleno desarrollo del modelo oligárquico fue por el predominio de los intereses de una clase rentística que los anteponía a los intereses nacionales y se doblegaba a la maximización de las ganancias de los inversores ingleses sin capacidad de gestar una dinámica de acumulación para reinvertir y desarrollar al país.

Luego de la crisis de 1930 que impacta sobre el comercio exterior y por tanto sobre las expectativas de crecimiento e inversión en la Argentina y posteriormente con la interrupción de inversiones y de actualización del material rodante para los ferrocarriles por la Segunda Guerra Mundial se asiste a un deterioro del servicio ferroviario marcado por una creciente obsolescencia del material, una antigüedad que comenzaba a ser excesiva de la maquinaria y una falta de adaptación a las nuevas demandas logísticas que perjudicaban la rentabilidad y sobre todo la calidad de los servicios. Esta situación llevo por ejemplo a que sobre el final del gobierno fraudulento de A. P. Justo (1932-1938) se iniciara la estatización del ferrocarril deficitario Central Córdoba pagando por la transferencia que se concretó en 1939. Federico Pinedo (1895-1971) Ministro de Hacienda de buena parte de la antidemocrática “década infame” además de abogado de empresas británicas, había elaborado un plan (por el cual cobró una bonita suma en…Libras Esterlinas, tal como lo señala Scalabrini Ortiz) de empresa mixta pensando en el fondo en favorecer a las empresas privadas a las cuales se les respetaba la administración pero con garantía de rentabilidad eximiéndolas por ejemplo de pagar aumentos de salarios y continuando con las facilidades impositivas siendo el estado en última instancia el garante financiero. Ambas medidas daban cuenta del creciente deterioro del sistema. Para la década del cuarenta la decadencia del servicio demandaba una resolución radical por lo que luego de muchas negociaciones el gobierno de J. D. Perón (1946-1955) decide nacionalizar los ferrocarriles. Debemos admitir que lamentablemente en el largo plazo la estatización no implico una coordinación y planificación centralizada en los aspectos operativos, ni logró revertir los condicionantes negativos en términos espaciales y técnicos que dejaban las empresas privadas.

Esta enseñanza es la primera conclusión que deseo defender. No es suficiente estatizar pues en el pasado las empresas capitalistas y los intereses imperialistas han logrado en muchos casos instrumentalizar a las empresas del estado en beneficio de los intereses privados. Necesitamos una planificación integral de todos los modos de transporte, con gestiones que detenten la necesaria autonomía que demanda la profesionalización con participación obrera y no solo sindical, una mirada regional y productiva que conviertan al transporte en una herramienta del desarrollo integral respaldado por un poder político no subordinado al poder económico en función de una conciencia de integración nacional. Para lograr esa unión es preciso comprender a fondo el problema y claro está que para comprender hay que conocer como argumentaba Scalabrini Ortiz.

UNA OBRA DE AÑOS

Cuenta la historia de la antigua ciudad que todo comenzó en 1896 cuando el perito Francisco Moreno propuso la creación de un ferrocarril desde el lugar que luego se convertiría en Comodoro Rivadavia.

 Luego de muchas gestiones y estudios, la fundación pueblo y el descubrimiento del petróleo, el sueño de Moreno se hizo realidad y el 27 de enero de 1910 llegó a la ciudad el ingeniero Alberto Schneider, director general de ferrocarriles patagónicos, acompañado por el ingeniero Guido Jacobacci, director del área, y el ingeniero Alberto Schawartz, director en el ramal Comodoro – Lago Buenos Aires, para poder manos a la obra, indica el libro “Aventuras sobre rieles patagónicos” de Alejandro Aguado.

Desde entonces todo avanzó rápidamente y el 7 de abril de 1910, a cinco kilómetros del pueblo, desembarcó el vapor Mendoza los 5000 durmientes y a 350 operarios para darle inicio a la construcción del ramal. Un día después se inició la obra que estuvo a cargo de la Dirección General de Vías de Comunicación del Ministerio de Obras Públicas.

Los trabajaron avanzaron rápidamente y el 28 de octubre circuló la primera locomotora, y menos de 15 días después, con la asistencia de pobladores y autoridades, recorrió los primeros 15 kilómetros, dando inició a esa gran historia.

La historia cuenta que luego de esa primera prueba fue todo avance. Un año después se realizó el primer transporte de ganado y el 25 de mayo de 1914 se inauguró la estación Colonia Sarmiento, haciendo circular una locomotora.

Meses después recién, por disposición del Ministerio de Obras Públicas se colocó nombres a las estaciones del ramal: Comodoro Rivadavia, Talleres, Escalante, Pampa del Castillo, Holdich, Cañadón Lagarto, Valle Hermoso, Parada Km 164, Colhué Huapi y Colonia Sarmiento.

EL CRECIMIENTO DEL TREN

El tren fue todo un éxito en una zona en crecimiento y alejada de las grandes ciudades. En la década del 20 las autoridades decidieron construir otro ramal que sería fundamental para la vida social de la ciudad y que se sumó a los ramales del puerto y al empalme Astra. Se trataba del ramal que viajaba hasta Rada Tilly.

Los documentos de la época dicen que el mismo inicialmente se construyó para la provisión de ripio en una cantera, pero durante el gobierno de Juan Domingo Perón se extendió hasta la estación Rada Tillly.

Durante ese gobierno también se nacionalizó el sistema ferroviario argentino. Para ese entonces, la zona de Comodoro Rivadavia contaba con una importante cantidad de locomotoras, “morochas” como las llamaban los empleados, y se incorporaron los primeros coches motor: Drewry, más conocidos como chanchita, que transportaba 24 pasajeros y era utilizados para el transporte urbano de Comodoro; otros del mismo modelo modificados que eran utilizados como coches frigoríficos y los Ganz.

Ese ramal que recuerda Celia funcionó hasta 1953, cuando se produjo uno de los accidentes más graves de la historia de la ciudad.

LA TRAGEDIA DE PUNTA PIEDRA

El domingo 15 de febrero de 1953 fue un día de calor, ideal para disfrutar del mar. El coche motor 52 regresaba de la playa 99 con 75 pasajeros cuando al tomar una curva de trocha angosta descarrilló.

La máquina iba a exceso de velocidad y la gente quedó atrapada entre los asientos. El desenlace fue fatal: un total de 36 muertos.

Un camionero que llegó al lugar del accidente fue el primero en auxiliar a los heridos junto a quienes disfrutaban del día de playa en el sector.

Los heridos quedaron internados en el Hospital Municipal de Comodoro, el Hospital de Astra, el sanatorio Napolitani, mientras que quienes no sufrieron heridas de consideración pudieron volver a sus domicilios.

El diario Rivadavia en su edición del día después publicó: “Volcó el Coche Motor: 23 muertos y 47 heridos”, aunque el número de víctimas luego aumentó.

Ramón Jesús Miguez, un hombre que vio el momento del accidente, contó a esa diario la terrible escena: “Fue algo terrible: el coche estaba con las ruedas para arriba. Había gentes (Sic) que permanecían con los cuerpos apretados por los asientos, debatiéndose en medio de una gritería que hacia enmudecer, que paralizaba de toda acción”.

EL FIN DE UNA EPOCA

Luego del accidente el ramal Rada Tilly fue clausurado para siempre. Nadie pensaba que ese hecho sería el inicio del ocaso del transporte más importante que tuvo la región durante la primera mitad del siglo XX.

Todo terminó el 22 de enero de 1978, cuando el último tren llegó a la estación de Comodoro Rivadavia. Un año antes el gobierno militar había determinado por decreto eliminar el ramal, abandonando las instalaciones y todo lo que conllevó su funcionamiento.

Es que el tren no solo fue transporte de carga y pasajeros, sino también la identidad de un barrio, el motor que permitió mantener vínculos familiares, amistades y dar sobre trabajo, desde el conductor hasta el foguista y el guarda en la máquina, hasta el jefe de estación, los empleados de los talleres y hasta el kiosco de don Robledo, una figura emblemática para quienes recuerdan esa hermosa época en Kilómetro 5.